Это уже сейчас, по итогам первого из двух месяцев эксплуатации, я могу сказать, что не стоит рассматривать седан Lada Vesta Sport как спортивный автомобиль. Это просто флагманская версия, которая производится ограниченным тиражом с целью поднятия имиджа АВТОВАЗа. Вот только ее внешность, рецепт создания и наличие механики невольно заставляют искать в ней пригодность для автоспорта.

Михаил Татарицкий

Знакомство с Lada Vesta Sport на бумаге, в первую очередь, напоминает рецепты создания первых хот-хэтчей и спортивных маломощных переднеприводных «японок». «Гольфы», «Сивики», «Левины» — эх, были времена! Итак, берем бюджетную популярную модель, в данном случае «Весту», отдаем ее в руки инженеров спортивного подразделения Lada Sport и следим, чтобы итоговая стоимость проекта в процессе создания не превысила казну какой-нибудь африканской страны.

Исходя из этого, первым делом перелопачиваем ходовую часть. Занижаем «Весту» со 178 до 147 мм, расширяем на 4 мм заднюю и на 18 мм переднюю колею, ставим пружины с амортизаторами АСОМИ, меняем родные ступицу с тормозами на более мощные аналоги от Renault Megane (пусть и с суппортами с плавающими скобами) и закрываем их 17‑дюймовыми колесными дисками с резиной 205/50.

Под расширенную колею заказываем новый обвес. А заодно проходимся с ревизией по внешности и салону. Добавляем черный декор, красные вставки, новый задний бампер, спойлер, пороги. И вот из обычного примелькавшегося за годы продаж седана Lada Vesta превращается в привлекательный поджарый спортседан, который заставляет оборачиваться прохожих. Особенно в этом сером цвете.

Салон спортивной «Весты» выгодно отличается от базовой: кожаный руль, удобные кресла с выраженной боковой поддержкой, черный потолок. Еще бы медиацентр обновить и подлокотник подвинуть, чтобы не мешал пользоваться ручником.

В салон кидаем новые спортивные кресла с более развитой боковой поддержкой, обтягиваем рулевое колесо кожей, присыпаем интерьер вставками под углепластик, загоняем крышу, как и все внутреннее пространство, в черный, и обильно добавляем красного: строчка, ткань, подсветка пола, шкалы тахометра и спидометра. Ах, да, не забываем про значки Sport и Lada Sport.

На новый мотор бюджета нет. Хотя реношно-даймлеровская 150‑сильная 1,3‑литровая «турбочетверка», имеющаяся в распоряжении альянса, подошла бы идеально. Что ж, значит, придется поколдовать над отечественным «шеснарем» 1.8. Снабжаем его холодным впуском, доработанной «головой», фазовращателями на впуске, более прочным коленвалом, перешитым блоком и честным раздвоенным выпуском. Прикручиваем к мотору 5‑ступенчатую механическую коробку. Итог — 145 сил при 6000 оборотов, 184 Нм крутящего момента при 3600 об/мин.

Слабенько, но вдруг! Вдруг у АВТОВАЗа получился переднеприводный маломощный спортивный автомобиль вроде Toyota Sprinter Trueno, который в поколении AE110 оснащался атмосферной «четверкой» 1.6 на 165 сил? Если бы все было так просто…

Мотор 1.8 модифицирован «малой кровью»: холодный впуск, доработанная головка блока цилиндров, фазовращатели на впуске, усиленный коленвал, перенастроенный блок и честная раздвоенная выпускная система.

Двигатель просыпается только после 4000 оборотов — это нормально для атмо-мотора. Но коленвал раскручивается неохотно, словно вязнет в клею. При перегазовках приходится прям пинать мотор, до упора продавливая правую педаль в пол. От нежных поглаживаний по акселератору стрелка тахометра еле шевелится. Нет живости, которая необходима спортивному автомобилю.

Но главная проблема — в 5‑ступенчатой механике JR5. Ее никак не адаптировали под версию Sport: сцепление неинформативно, рычаг длинноходен, передачи не сближены. На практике это выглядит так: выкручиваешь в звон 2‑ю передачу, разгоняясь примерно до 80 км/ч, втыкаешь 3‑ю, а мотор уходит в спячку, пока коленвал вновь не раскрутится до рабочей зоны.

Разгон до 100 км/ч занимает 9,6 секунды и требует двух переключений. И тут, как мне кажется, важно вспомнить об еще одном важном ингредиенте при создании спортивных автомобилей, который в случае с «Вестой Спорт» был упущен или вычеркнут из проекта по финансовым соображениям. Да, речь про облегчение автомобиля. Его не произошло. Снаряженная масса Vesta Sport составляет 1322 кг, а это на 92 кг тяжелее обычной «Весты» с мотором 1.8.

Даже на зимней «липучке» Michelin X-Ice она уверенно держится в поворотах на чистом ровном асфальте. Радует неплохой обратной связью по рулю. Про отключенную систему стабилизации вспоминаешь либо при резких стартах со светофора, либо с приходом снегопадов. И так как настоящей блокировки дифференциала нет, приходится включать ESP с имитацией. Выезд за новый подмосковный гоночный трек Race Park Pole со снежно-ледовым покрытием ставит крест на раллийной карьере «Весты Спорт». По крайней мере, с такими настройками подвески. Если на ровном асфальте седан приклеен к дороге, то на неровностях начинает довольно сильно скакать, теряя зацеп.

Вот и получается, что про спортивность лучше лишний раз не вспоминать, а воспринимать «Весту Спорт» как топовую модель в семействе. Пусть и с безальтернативной механикой, что воспринимается довольно странно в третьем десятилетии XXI века. В любом случае сама инициатива создать такой проект похвальна. В контексте сравнения с другими гражданскими «Вестами» версия Sport себя оправдывает. Хоть и стоит 1,1 млн. Но в общей системе координат от автомобиля ждешь большего. И ведь знаешь, что АВТОВАЗ может дать больше! Тем более когда речь идет об имиджевой истории. Отчего не хватило сил его докрутить до конца, можно только гадать.

Что ж, а у меня впереди еще месяц, чтобы пощупать «Весту Спорт» как автомобиль без спортивных амбиций, подсчитать затраты и оценить конкурентов. Об этом и многом другом — во второй части эксплуатации. 

Выражаем благодарность гоночной трассе Race Park Pole за помощь в подготовке материала.

Источник: 5koleso.ru